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Por: Eduardo Fernández Ponce
“Hagamos una ciudad para la gente,
no para los autos, entonces cambiemos
a la gente”
Dentro de Naciones Unidas, el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 tiene como objetivo reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50% durante ese periodo.
Ya en la década anterior operó el mismo propósito, pero en nuestra entidad (Chihuahua) lejos de disminuir los accidentes viales aumentaron.
Desafortunadamente no hemos concebido todavía en pleno siglo XXI que la seguridad vial es un hilo conductor a la seguridad pública.
Peor aún, ante el prolongado letargo de varias legislaturas por someter a discusión un nuevo instrumento que derogue la obsoleta Ley de Vialidad y Tránsito de 2006, para sustituirlo por una ley que modifique el principio de la relación: autoridad, conductor y peatón en un plano horizontal y no vertical como hasta ahora rige.
Grave ha sido también las consecuencias de la ley vigente (si se le puede llamar ley), pues bajo esa taciturna reglamentación de 16 años se tiene un registro de más de 3,200 muertes por accidentes viales.
La ciudad de Chihuahua con 530 mil vehículos, por increíble que parezca, registra más accidentes viales que la Ciudad de México con 10 veces más vehículos (INEGI).
Si Chihuahua fuese una nación estaríamos dentro de los 5 países con las tasas más altas de accidentalidad vial de acuerdo con la OMS; basta decir que México se encuentra en el sitio séptimo mundial.
Buscar culpables de esta anarquía vial y encontrarlos en las autoridades resulta lo más confortable cuando en la práctica el manejo vehicular es un acto individual.
Un estudio de la Universidad de San Francisco de Quito, auspiciada por la Fundación Mapfre, determinó un mayor porcentaje de sobornos a agentes viales por los conductores infractores, más que a la inversa.
Bajo ese perfil está casi toda la América Latina.
La ley que se pretende aprobar a nuestra modesta opinión ciudadana debe contener un Consejo Estatal de Seguridad Vial, con su comité técnico; educación vial en la instrucción escolar básica, inclusive preparatorias; dictaminar sobre la velocidad legal como elemento vital del orden urbano; expedición de licencias por carnet de puntos; creación de los “civis” que constituyan un cuerpo de ciudadanos vigilantes voluntarios con capacitación, que serían los ojos de la ciudad en materia vial.
La sujeción del peatón con derechos y obligaciones en la movilidad urbana, donde a la fecha en años no ha habido una sanción administrativa a un peatón; la certificación de las escuelas de manejo; la creación del seguro vial mutualista; el control de talleres de enderezado y pintura, etc.
La importancia de las sanciones no económicas o disminución de éstas en alternancia con cursos de resocialización vial y servicio social son realmente más efectivos por su carácter de socialización y mejoramiento de los hábitos de conducir, que fue realmente lo que se aplicó en la legislación española a partir de 1989.
Finalmente pareciera no generar interés para los diputados locales el tema de seguridad vial, por no ser tema político o en aquellos donde sus partidos tratan de fortalecerse dentro de las legislaturas.
Qué inverosímil que esto suceda, cuando en realidad se trata de aprobar un derecho humano para proteger a los ciudadanos en su libertad de tránsito.
efconsultor@yahoo.
com
Por: Eduardo Fernández Ponce
“Hagamos una ciudad para la gente,
no para los autos, entonces cambiemos
a la gente”
Dentro de Naciones Unidas, el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 tiene como objetivo reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50% durante ese periodo.
Ya en la década anterior operó el mismo propósito, pero en nuestra entidad (Chihuahua) lejos de disminuir los accidentes viales aumentaron.
Desafortunadamente no hemos concebido todavía en pleno siglo XXI que la seguridad vial es un hilo conductor a la seguridad pública.
Peor aún, ante el prolongado letargo de varias legislaturas por someter a discusión un nuevo instrumento que derogue la obsoleta Ley de Vialidad y Tránsito de 2006, para sustituirlo por una ley que modifique el principio de la relación: autoridad, conductor y peatón en un plano horizontal y no vertical como hasta ahora rige.
Grave ha sido también las consecuencias de la ley vigente (si se le puede llamar ley), pues bajo esa taciturna reglamentación de 16 años se tiene un registro de más de 3,200 muertes por accidentes viales.
La ciudad de Chihuahua con 530 mil vehículos, por increíble que parezca, registra más accidentes viales que la Ciudad de México con 10 veces más vehículos (INEGI).
Si Chihuahua fuese una nación estaríamos dentro de los 5 países con las tasas más altas de accidentalidad vial de acuerdo con la OMS; basta decir que México se encuentra en el sitio séptimo mundial.
Buscar culpables de esta anarquía vial y encontrarlos en las autoridades resulta lo más confortable cuando en la práctica el manejo vehicular es un acto individual.
Un estudio de la Universidad de San Francisco de Quito, auspiciada por la Fundación Mapfre, determinó un mayor porcentaje de sobornos a agentes viales por los conductores infractores, más que a la inversa.
Bajo ese perfil está casi toda la América Latina.
La ley que se pretende aprobar a nuestra modesta opinión ciudadana debe contener un Consejo Estatal de Seguridad Vial, con su comité técnico; educación vial en la instrucción escolar básica, inclusive preparatorias; dictaminar sobre la velocidad legal como elemento vital del orden urbano; expedición de licencias por carnet de puntos; creación de los “civis” que constituyan un cuerpo de ciudadanos vigilantes voluntarios con capacitación, que serían los ojos de la ciudad en materia vial.
La sujeción del peatón con derechos y obligaciones en la movilidad urbana, donde a la fecha en años no ha habido una sanción administrativa a un peatón; la certificación de las escuelas de manejo; la creación del seguro vial mutualista; el control de talleres de enderezado y pintura, etc.
La importancia de las sanciones no económicas o disminución de éstas en alternancia con cursos de resocialización vial y servicio social son realmente más efectivos por su carácter de socialización y mejoramiento de los hábitos de conducir, que fue realmente lo que se aplicó en la legislación española a partir de 1989.
Finalmente pareciera no generar interés para los diputados locales el tema de seguridad vial, por no ser tema político o en aquellos donde sus partidos tratan de fortalecerse dentro de las legislaturas.
Qué inverosímil que esto suceda, cuando en realidad se trata de aprobar un derecho humano para proteger a los ciudadanos en su libertad de tránsito.
efconsultor@yahoo.
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Osvaldo
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