C.E.O de Wings to claim
Agosto, mes viajero por excelencia, ha sorprendido a todos aquellos que se interesan por el Derecho aéreo con una inesperada noticia: la reforma de los Juzgados de lo mercantil, auspiciada por la Ley Orgánica 7/2022, de 27 de julio, de modificación de la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial («BOE» núm. 180, de 28 de julio de 2022, páginas 108255 a 108270 (16 págs.)). Desde el 28 de agosto, tras su entrada en vigor, los Juzgados competentes para el conocimiento de las incidencias asociadas a la mala ejecución del contrato de pasaje aéreo serán los de Primera Instancia, no los Juzgados de lo Mercantil. El objetivo es apuntar a una mayor especialización de estos juzgados, que asumirán también el concurso de personal física o concurso civil, como expresa el Preámbulo de la Ley, sección II. Recordemos que tras la entrada en vigor de la nueva ley concursal se espera que estos juzgados experimenten un mayor volumen de trabajo a causa del fin de la moratoria en los concursos y los cambios en la segunda oportunidad, como ya tratamos en otra ocasión.
Vista desde esta perspectiva, la reforma, ejecutada con «veranosidad» y alevosía, no puede ser más desafortunada. Aunque la necesidad de atender la más que previsible avalancha de concursos la justifique, significa tanto como desnudar a un santo para vestir a otro. Cuando el santo al que desvestimos es un pasajero al que se reconoce la condición de consumidor, el riesgo de indefensión no puede soslayarse. Es cierto que los cambios en la competencia mercantil no necesariamente deben suponer una ralentización del fallo, eso a tenor de las estadísticas que facilita el Consejo General del Poder Judicial: en 2021 la media para la resolución del juicio verbal en los Juzgados de lo mercantil es de 11,7 meses, mientras que en los Juzgados de lo Civil la cifra descendía a 8,2.
No obstante, ignoramos si los Juzgados de Primera instancia podrían mantener esa media de tiempo para resolver un asunto y asumir la sobrecarga que suponer asumir la materia aérea. Cabe reseñar, como nota importante que la competencia de los Juzgados de Primera Instancia en materia de derechos de los pasajeros se dará en muchos casos en partidos judiciales de poblaciones más pequeñas, con menor experiencia. El resultado previsible será el alargamiento de las resoluciones. Esta modificación pierde sentido cuando en los Juzgados de lo Mercantil de Madrid, Valencia etc…, ya se habían formado Juzgados de refuerzo especializados en transporte.
Aunque aún no se ha recuperado del todo el sector del viaje tras la crisis provocada por la pandemia, las cifras que maneja AENA muestran un resultado esperanzador: este mes de julio ha habido un incremento en el flujo de pasajeros de un 78,8% respecto al mismo mes de 2021, con un desplazamiento de 27.067.913 millones de personas. Como puede sospecharse, las incidencias que impulsan la entrada en juego de las compensaciones derivadas de la mala ejecución del contrato de pasaje se han incrementado a la par y es de esperar, tal y como ha venido sucediendo, que ante la renuencia de las compañías a satisfacerlas tras la intimación del pasajero y la ineficacia demostrada de la intermediación de AESA, la única vía posible para asegurar la satisfacción de los derechos indemnizatorios del pasajero aéreo sea la judicial.
Al margen de la eterna discusión sobre si un determinado contrato es competencia civil o mercantil, lo que saca a la palestra el a su vez eterno problema de la esperada unificación del Derecho de obligaciones y contratos, es previsible que los jueces de lo civil no hereden sin más las líneas jurisprudenciales que se han venido establecido hasta la fecha en Derecho áereo. Sería deseable que así fuera, al menos para compensar la más que previsible ralentización judicial de estos asuntos, y se establecieran nuevos criterios en cuestiones tan controvertidas como la cesión del crédito del pasajero, que no han admitido todos los juzgados de lo mercantil, la cláusula no show o, sobre todo, la fijación de los daños y perjuicios derivados de resolución del contrato de pasaje, entre los que se cuenta el lucro cesante o daños morales. A pesar de los inconvenientes que planean sobre el horizonte, esta es una magnífica oportunidad para delimitar mejor cómo responde el Derecho civil a los incumplimientos contractuales de las aerolíneas, separando lo que es compensación de lo que es indemnización. Un cuerpo jurisprudencial sólido permitiría combatir el oscuro panorama que se cierne sobre el pasajero si finalmente prosperan las reformas que se auspician desde el año 2013 en el Reglamento 261/2004, que, ante las quejas de las compañías, endurece los requisitos para que entre en juego el sistema de compensaciones previsto. Una vez más se aprecia la doble moral en materia de contrato de pasaje, que surge con la intención de proteger los derechos de los pasajeros, pero que en realidad atiende a los intereses y presiones de las compañías.
A la vista de lo expuesto las nuevas reformas apuntan quizás a una involución en la gestión judicial en materia de transporte, materia que afecta a miles de consumidores cada año y que de no tener amparo en despachos profesionales que invierten en la resolución de sus derechos, como es el caso de Wings to Claim, quedarían olvidados.
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